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Quelques anciens habitants de Monplaisir se souviennent du dépôt des cars V.F.D. situé 308 avenue Berthelot, mais peu connaissent la signification de ces initiales:Voies Ferrées du Dauphiné et surtout pourquoi voies ferrées car le dépôt était plein de cars ! Certains avaient une ancienne carte postale montrant une locomotive à vapeur devant le dépôt mais beaucoup ignoraient la destination et encore plus l'itinéraire de cette machine à vapeur.

VFD n'est que la suite d'abréviations de sociétés qui se sont succédées: TOD, TDI, SF, NLT et autres sigles. Essayons de faire l’histoire de ce tramway appelé par ses utilisateurs « le tacot »

 Historique mouvementé

A la fin du 19° siècle les infrastructures des grandes lignes ferroviaires sont réalisées et l'on commence à étudier des lignes transversales pour désenclaver les régions en projetant la construction de lignes de tramways électriques ou à vapeur longeant des routes.
Nous ne débuterons pas cet historique par le dépôt de tramways  du 308 de l'avenue des Ponts (avenue Berthelot) qui devint le terminus de la ligne Saint-Marcellin (38160) à Lyon.

Changeons 2 fois de siècle et nous voilà en 1897 ou une convention est signée, un 17 août, entre le préfet de l'Isère et messieurs Louis Joseph Pollart, ingénieur en tramways, et Jean Marie Rolland, architecte à Lyon, pour une concession de 75 ans de lignes à voies métriques de la Côte Saint-André au Grand-Lemps soit 14 km et de Saint-Jean-de-Bournay à Saint-Marcellin par La Côte-Saint-André soit 70 km. La concession est rétrocédée à une société créée le 24 février 1898 dont le siège est au 45 de la rue de la République: La Compagnie des Tramways de l'Isère ou TDI au capital de 4 000 000 F divisé en 8 000 actions de 500 F. Rétrocession actée par le décret du 29 octobre 1899. Les concessionnaires dès le début avaient envisagé une extension vers Lyon mais le Conseil Général de l'Isère s'opposa à cette proposition ; décision imprévoyante car le trafic de Lyon à Saint- Jean-de-Bournay aurait été bien supérieur à celui de Saint-Jean-de-Bournay à Saint-Marcellin. Le Conseil Général du Rhône, partie prenante, donna un avis unanime. Les frais de construction et la fourniture du matériel étant à la charge des concessionnaires. Pour l'exploitation ils bénéficiaient d'une subvention initiale de 500 F par km installé et par an. 

- Début 1900 les voyageurs pouvaient emprunter la ligne de Saint-Jean-de-Bournay à La Côte-Saint-André et au Grand Lemps ou La Côte-Saint-André à Viriville. Cette rapidité se fit au détriment du confort : attente des trains en plein vent, retards très fréquents par une organisation très imparfaite, marchandises en souffrance par manque de matériel. Dans le courant de l'année les travaux continuèrent de Viriville à Roybon. Cette fois les travaux avancèrent avec une sage lenteur à cause des difficultés financières et techniques et le 3 juin 1901 la ligne atteignit Roybon.

La portion de ligne Saint-Jean-de-Bournay à Lyon était retardée pour des raisons administratives et aussi de pénétration dans Lyon.

Le 15 septembre 1901 les travaux sont interrompus. La société TDI est en état de cessation de paiement, elle est assignée par 3 de ses créanciers dont M. Pinguély fournisseur des locomotives, demeurant 65/67 rue Bugeaud à Lyon. En décembre le président et 2 administrateurs démissionnent, la compagnie est dans l'impossibilité d'assurer la paye du personnel et pour cause: l'encaisse n'était plus que de 511,75 F et les dettes atteignaient 1 400 000 F ... La mise en faillite est prononcée le 21 janvier 1902 par le tribunal de commerce de Lyon. TDI n'a vécu que 2 ans. Déconfiture due autant à l'appât d'un gain facile de certains entrepreneurs et à la légèreté de certaines administrations. L'exploitation ne fut interrompue finalement que durant quelques jours, le département l'ayant placé sous séquestre dès le 3 janvier 1902, séquestre qui dura jusqu'en 1909, année qui vit l'achèvement du réseau sous la direction de M. Couturier ingénieur départemental du Contrôle.

Sud-France

La puissante société des Chemins de Fer du Sud de la France (SF) s'engage le 18 septembre 1904 à exploiter l'ensemble du réseau comprenant les lignes déjà construites, celles dont la construction était décidée et de fournir la totalité du matériel roulant, sous réserve:

1. De la modification du tracé aux abords de Lyon: passage dans le centre de Saint­Priest et terminus dans le centre ville de Lyon et non à l'entrée comme prévu.

2. De l’augmentation de la garantie d'exploitation portée à 2700 F par km pour tout le réseau.

3. Du financement intégral par le Département de la construction des lignes ou sections de lignes situées dans l'Isère.

4. La section de la ligne Lyon à Saint-Jean-de-Bournay restait à la charge du concessionnaire ainsi que l'aménagement du terminus urbain dans l'ancien dépôt de la Compagnie Nouvelle Lyonnaise de Tramway (NLT) devenue propriété de la compagnie OTL et inutilisé.
Sur ces bases l'enquête d'utilité publique put démarrer un an plus tard, par un décret du 1°  mai 1906

La réalisation du tronçon Roybon à Saint-Marcellin fut très difficile à réaliser. Elle nécessita le creusement d'un tunnel à Dionay et la construction d'un viaduc métallique à Saint-Antoine-l'Abbaye. La voie était en site propre sur quelques tronçons pour éviter une trop forte déclivité comme à Saint-Georges-d'Espéranche et entre Roybon et Saint-Antoine. Finalement la section Roybon à Saint-Marcellin ne vit le jour que le 6 avril 1908 soit plus de 7 ans après la date prévue.

A ce tracé il manque la section Lyon à Saint-Jean-de-Bournay qui fut elle aussi riche en péripéties:
     • divergences sur le tracé : SF voulait que la ligne passe par le centre de Saint-Priest    
     • demande de subventions.
     • pénétration de la ligne dans le centre de Lyon (Cordeliers)

Finalement la ligne fut inaugurée le 23 novembre 1909 et de 1909 à 1911 l'exploitation fut assurée par SF avec des résultats peu encourageants et pour le compte du département de l'Isère. Les discussions reprirent pour la pénétration dans Lyon car la gare terminus de Lyon­ Monplaisir-la-Plaine était sommairement aménagée dans l'ancien dépôt de la Compagnie Nouvelle Lyonnaise (Cie NLT) avenue des Ponts (avenue Berthelot) et racheté par l'OTL. Finalement une gare fut construite pour 320 000 F avec l'achat des terrains avenue des Pont !
Le 6 août 1912 une grève paralysa pendant un mois toute la ligne. Grève due à l'insuffisance des salaires et aux conditions de travail.
Durant la guerre de 1914/18 la situation financière s'améliora et le déficit finit par disparaître car la section de Lyon à Saint-Marcellin augmenta considérablement son trafic en raison des dessertes des usines d'armements, la banlieue de Lyon approvisionnant le camp militaire de Chambaran. Des statistiques font état du transport de près de 500 000 hommes de troupe et 150 000 tonnes de marchandises diverses à destination ou en provenance de ce camp durant la guerre de 1914-1918

        Chambaran

Collecti

Les trains  des obus :
Certains trains s’appelaient les trains  des obus dont certains provenaient des usines Berliet.

Les trains de soieries :
Ce service très particulier fut organisé à partir de 1912 à la demande de la Chambre de Commerce de Lyon afin de pallier les difficultés des fabricants disséminés dans tout le Bas Dauphiné pour assurer leur approvisionnement en produits bruts et leurs livraisons en produits finis. Les trains en provenance de Lyon livraient les ballots de soie grège et chargeaient en retour les pièces de soie destinées à la « Condition des Soies » de Lyon. Le succès de cette initiative fut immédiat : en 1912, les trains de soieries circulèrent pendant 300 jours et parcoururent au total près de 50.000 km.
Malheureusement, suite à un litige financier entre transporteur et client, cette expérience pourtant positive cessa le 31 décembre.

Tarifs et trajets

• Sur un prospectus des « Droits de péage et de transport » nous relevons que :
  ·  Le km en 1° classe coûte 0.07 fr et en 2° classe 0.05 fr, péages inclus
  ·  Les enfants au dessous de 3 ans ne payent rien à la condition d’être portés sur les genoux des personnes les accompagnant.
  ·  Les enfants de 3 à 7 ans payent demi-place et ont droit à une place distincte ; toutefois 2 enfants dans un même compartiment ne pourraient occuper que la place d’un voyageur
  ·  Les enfants au dessus de 7 ans payent la place entière
  · Les chiens transportés dans le train de voyageurs payent le km 0.015 fr sans que la perception puisse être inférieure à 0.50 fr
  ·  Pour les bêtes existe un tarif à petite vitesse qui variait entre 0.15 fr / km pour un bœuf à 0.03 fr / km pour une chèvre, mais si ces animaux, ci-dessus dénommés, étaient transportés à la vitesse des trains de voyageurs le tarif était doublé.
  ·  Pour les marchandises le tarif était à la tonne par km avec 2 catégories :
                Grande vitesse à 0.36 fr
                Petite vitesse avec 2 classes : 1° classe à 0.16 fr et en 2° classe à 0.14 fr

Horaires au départ de Lyon Monplaisir-la-Plaine :

Quand tout allait bien il fallait plus de 9 h pour faire 116 km soit une moyenne d’environ 13 km / h arrêts compris. Cela semble long mais pour l’époque c’était une révolution comparée au temps mis par une patache tirée par 2 chevaux. C'est environ la même différence qu'entre notre TGV et les trains rapides qui l'on précédé.
Le 5 novembre 1919 une 2° grève éclate. Les relations entre SF et le personnel sont toujours très tendues de même avec les départements. Le 15 novembre le Préfet met sous séquestre administratif l'exploitation. Ce fut une occasion de se débarrasser en douceur et en toute légalité d'un exploitant avec qui les autorités étaient en conflit permanent. Comme le Département fit droit à toutes les revendications les tarifs augmentèrent de 125 % pour les passagers et 175 % pour les marchandises ! La compagnie comprenant que son éviction était  inévitable, choisit de négocier. La rachat fut conclu par une convention en 1920 et approuvé par un décret le 28 février 1922 Le réseau désormais connu sous le nom de Tramways de l'Ouest Dauphiné (TOD) est intégré à la régie départementale des Voies Ferrées du Dauphiné (VFD) qui regroupe tous les réseaux à voies étroites concédés auparavant par le département de l'Isère.

Avec l'absence d'investissement lourd la situation financière se dégrade et commence la lente fermeture du réseau. Voir tableau récapitulatif.

Les relations entre le département de l'Isère et OTL sont très mauvaises à cause d'un litige sur la ligne Lyon la Balme (ligne de tramways n° 16) La liaison Lyon à Saint-Jean-de­Bournay ne fut pas rattachée à l'OTL malgré la demande de certains conseillers généraux. Mais l’OTL fut autorisée à électrifier la ligne entre Monplaisir-la-Plaine et Saint-Priest, ceci permit le 6 avril 1925 d'ouvrir la ligne n° 34 prolongeant ainsi la ligne 23 Cordelier à Monplaisir-la-Plaine. Cette ligne 34 électrique fut fermée 10 ans plus tard.

 La ligne de tramways T2 allant de Perrache à Bron/Porte des Alpes sera prolongée 68 ans plus tard jusqu'a Saint-Priest et l'inauguration sera faite le 27 octobre 2003

Un peu de technique

Locomotives :
Ce réseau était équipé de locomotives Pinguély d'un poids de 18 à 22 tonnes à vide, d’un prix d’environ 33 000 fr. La dernière machine se trouve sur le circuit de chemin de fer touristique de Tournon à Lamastre. Leur consommation était de 35 à 40 kg de charbon au kilomètre soit presque 5 tonnes pour aller à Saint Marcellin. Les soutes de la locomotive, car il n’y avait pas de tender, avaient une contenance de 500 à 650 kg de charbon en briquettes. Ces machines à vapeur consommaient aussi de l’eau, le réservoir avait une contenance de 1 700 l à 2 300 l suivant le type et il fallait compter sur une consommation d'eau de 150 à 200 litres par Km. Nous observons donc que l'autonomie en eau ou charbon était d'environ 10 km, ce qui suppose que les arrêts voyageurs servaient aussi à faire des pleins d’eau et de briquettes.
Elles étaient équipées de bi-cabines de commande disposition indispensable car toutes les gares n’avaient pas de voies de retournement. 

                  Sur cette photo on voit bien les briquettes dans le poste de conduite                                                 

Voitures et fourgons :

Étaient soit de marque Decauville pour les voitures à bogies et les fourgons, soit de marque « Ateliers de la Buire » pour les voitures à essieux de 1° et 2° classe
Certaines voitures achetées d’occasion à l’OTL, furent construites en 1898 et elles avaient servies sur la ligne n°1 des Cordeliers à Bron. Elles furent adaptées aux Ateliers de la Buire de 1910 à 1914

L’éclairage et chauffage :

 L’éclairage était par lampes à pétrole insérées dans le plafond et le chauffage par chaufferette dans le plancher. L’histoire ne dit pas si ce chauffage était suffisant, en hiver, dans les rudes contrées de Chambaran.

Autorails :
Il y eut plusieurs essais, de différente marques. Le Conseil Général de l’Isère mit à l’étude des autorails à la dénomination bizarre « autobus sur rails ou automotrices mi-lourdes » . Après appel d’offre, un marché fut passé avec les établissements Saurer à Lyon pour la fourniture de 3 autorails à essence et d’une remorque légère qui seront livrés en 1923/1924.

Autorails Saurer

Le moteur à essence de 4 cylindres avait une puissance de 45 ch. L’essieu avant était formé de 2 grandes roues de type automobile qui donna lieu à de nombreux déboires et fut remplacé par un bogie à 4 roues. Le 10 février 1923 les 1° essais en ligne eurent lieu entre La Côte-Saint-André et Saint-Marcellin. Les 54 km furent franchis en 1 h 50 sans compter les arrêts, soit une vitesse commerciale de 25 km/h n’apportant pas un grand progrès par apport à la vapeur. La consommation fut de 25 l/100 km. D’un poids de 6,5 tonnes il avait 30 places. Ces autorails furent retirés du service en 1935 à cause de leur inconfort ahurissant et de leur fragilité. Ils furent remplacés par des autocars.

Autorails Berliet
En 1928 ils firent quelques services entre Lyon et Saint-Jean-de-Bournay.
Un modèle fut conservé par Berliet pour assurer certains jours un service de transport entre Lyon-Monplaisir et les usines Berliet de Vénissieux

Autorail Crochat:
         Fut le dernier autorail livré en 1929  C’est un engin d’une qualité supérieure aux précédents. Cette automotrice pétroléo-électrique développait 85 ch.
Avec 2 cabines de conduite et un vaste compartiment à bagages il offrait 24 places assises. Il aurait remplacé les autorails Saurer entre les 2 gares de la Côte-Saint André.

Voies :

Il existe différents types d’écartement de voies :
      Voies normales : (Vn) d’un écartement de 1,435 m (4 pieds 8 pouces et demi)
       Voies étroites : toutes les voies inférieures à la Vn
      Voies métriques : (Vm)donc d’un mètre d’écartement.
      Voie Décauville en 0.60 m très utilisé sur des chantiers.
Et aussi bien d’autres voies étroites.
Les tramways et les métros sont soit en Vn soit en Vm
       En Vm, métro parisien.
       En Vn, métro lyonnais.
       En Vm, le tramway de St.-Etienne.
       En Vn ,le tramway de Lyon. 
Le « tacot » était en Vm.

Quelques cartes postales:
         Toutes les cartes postales de cet article proviennent des collections de MM. Clavaud ou Clopin. Merci à tous deux de nous donner
         l 'autorisation de les publier et aussi pour leur courtoise réception.

                                                                                                                                                                     Viriville en 2010

  St. Georges d'Espéranche en 2010                                                                   Roybon: Atelier des Machines du TDI

Bibliographie :

Histoire des Transports à Lyon de Jean Arrivetz
Article « Le réseau des Tramways de l’Ouest du Dauphiné par H.J. Fournet et A. Ranchat »
Les petits trains de jadis du sud-est de Domengie
Les transports à Lyon de Guy et Marjorie Borgé
http://www.ferro-lyon.net/TOD/330-Lhistoire
http://roybon.fr/cms_roybon/index.php?page=l-ancien-chemin-de-fer
http://dictionnaire.sensagent.com/tramway/fr-fr/#En_France
http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=14934
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tramways
http://trainduvivarais.org/spip.php?article3
http://www.ferro-lyon.net/TOD/330-Lhistoire

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